Hydrogenferge utløser ringvirkninger
«Regjeringen vil at Norge skal fortsette å være et foregangsland innen fornybar energi og nullutslipp fra transportsektoren»
Det er blitt gjort store fremskritt på batterielektrisk nullutslipp både fra veitrafikk og sjøtransport. Siden 2015 og frem til i 2022 vil det være tett på 80 elektriske ferger som trafikkerer ulike riks- og fylkesveistrekninger langs Norges kyst. Denne store omstillingen har Statens vegvesen mye av æren for. De har ansvaret for innkjøp av transportarbeid fra fergeselskaper og har i anbudsprosessene etterspurt utslippsfrie løsninger.
Ikke bare har vi fått moderne utslippsfrie ferger, men det er i tillegg skapt nye arbeidsplasser knyttet til bl.a. utvikling og produksjon av maritime elektriske batterier og batteriladning.
Elektrisk drevne ferger har imidlertid en grunnleggende begrensning: Batterienes evne til å lagre energi per vekt- og volumenhet, gjør det nærmest umulig å introdusere batterielektriske ferger for lengre havstrekninger. Løsningen for lengre fergestrekninger er derfor grønt hydrogen og brenselceller.
Grønt hydrogen som energibærer produsert fra fornybar elektrisitet, gir i forhold til flytende naturgass eller biodiesel, ikke utslipp av forurensende nitrogenoksider, hydrokarboner eller partikler. Også når vi analyserer utslipp av kulldioksid (CO 2) fra drivstoffenes produksjonsprosesser og bruk, vil grønt hydrogen være overlegent best. Den første hydrogenelektriske fergen kommer i drift neste år på strekningen rv. 13 Hjelmeland-Nesvik-Skipavik. Dette vi være en viktig milepæl for å få praktisk erfaring med hydrogenteknologi i et maritimt miljø.
Statens vegvesen annonserte i fjor høst at strekningen rv. 80 Bodø-Røst-Værøy-Moskenes er nestemann ut på anbud, og burde bli basert på hydrogen. Dagens kontrakt for fergene på strekningen løper ut i slutten av 2022. Det er opp til overordnet departement og regjeringen om innstillingen fra Statens vegvesen blir lagt til grunn for anbudskonkurransen.
Hjelmeland-Nesvik-Skipavik er en strekning egnet for å demonstrere teknologien, men med et forbruk på cirka 150 kg hydrogen pr dag tilfredsstiller ikke strekningen volumet som er nødvendig for å realisere en lønnsom verdikjede for hydrogen. En barriere for utrullingen og starten på en nasjonal infrastruktur, er høy usikkerhet rundt etterspørsel og små volumer.
Vestfjorden-sambandet er derimot en strekning med forbruk opp mot syv tonn hydrogen pr dag. Strekningen vil derfor være viktig for å kunne starte oppbygningen av en nasjonal infrastruktur for hydrogen i Norge. Dette kan ha ringvirkninger for andre næringer. Jeg finner det underlig at det skal ta så lang tid fra innstilling til vedtak.
Hydrogen har vært produsert og anvendt innen prosessindustrien i mange tiår. Hydrogen fra elektrisk drevne hydrogengeneratorer er kjent og moden teknologi. Det som derimot mangler og er lite utprøvd, er infrastruktur for distribusjon og effektive bunkringsløsninger. Det må bygges produksjonsanlegg og lager for hydrogenet nær brukerstedet, og ikke minst må en få testet og godkjent hydrogenfyllingen på kaia.
Det er flere aktører, deriblant oss i GreenH, som utvikler slike løsninger, men som trenger en etterspørsel for å kunne realisere løsningene. Et Vestfjorden-samband basert på hydrogen vil være den utløsende faktoren.
Denne saken dreier seg om langt mer enn utslippsfri drift av en fergestrekning. En positiv beslutning om en hydrogenbasert nullutslippsløsning over Vestfjorden vil gjøre Norge til et foregangsland innen fornybar energi og nullutslipp i transportsektoren. (Vilkår)